Fuente: Revista electrónica China Ocean Shipping, 6 de marzo de 2023.
A pesar de la caída de la demanda y la caída de los fletes, las transacciones de arrendamiento de buques portacontenedores aún continúan en el mercado de arrendamiento de buques portacontenedores, que ha alcanzado un máximo histórico en términos de volumen de pedidos.
Las tasas de arrendamiento actuales son mucho más bajas que su pico.En su punto máximo, un arrendamiento por un período de tres meses para un pequeño buque portacontenedores podría costar hasta 200.000 dólares por día, mientras que el arrendamiento de un buque de tamaño mediano podría alcanzar los 60.000 dólares por día durante cinco años.Sin embargo, esos días ya pasaron y es poco probable que regresen.
George Youroukos, director ejecutivo de Global Ship Lease (GSL), afirmó recientemente que "la demanda de arrendamiento no ha desaparecido; mientras la demanda continúe, el negocio de arrendamiento de buques continuará".
Moritz Furhmann, director financiero de MPC Containers, cree que "las tarifas de arrendamiento se han mantenido estables por encima de los promedios históricos".
El viernes pasado, el índice Harpex, que mide las tarifas de arrendamiento de varios tipos de barcos, cayó un 77% desde su máximo histórico en marzo de 2022 hasta los 1.059 puntos.Sin embargo, el ritmo de caída de este año se ha desacelerado y el índice se ha estabilizado en las últimas semanas, aún más del doble del valor anterior a la pandemia de 2019 en febrero.
Según informes recientes de Alphaliner, tras el final del Año Nuevo chino, la demanda de arrendamiento de buques portacontenedores ha aumentado y la capacidad de alquiler disponible en la mayoría de los mercados de buques segmentados sigue siendo escasa, lo que indica que las tarifas de arrendamiento aumentarán en los próximos años. las próximas semanas.
Los portacontenedores de tamaño mediano y pequeño son los más populares.
Esto se debe a que, durante el mejor período del mercado, casi todos los grandes buques firmaron contratos de arrendamiento plurianuales que aún no han expirado.Además, algunos grandes buques que deben renovarse este año ya ampliaron sus contratos de arrendamiento el año pasado.
Otro cambio importante es que los plazos de arrendamiento se han acortado significativamente.Desde octubre del año pasado, GSL ha alquilado sus cuatro barcos por una media de diez meses.
Según el corredor naval Braemar, este mes, MSC ha fletado el buque Hansa Europe de 3.469 TEU durante 2 a 4 meses a una tarifa de 17.400 dólares por día, y el buque Atlantic West de 1.355 TEU durante 5 a 7 meses a una tarifa de 13.000 dólares por día.Hapag-Lloyd ha fletado el buque Maira de 2.506 TEU durante 4 a 7 meses a una tarifa de 17.750 dólares por día.CMA CGM ha fletado recientemente cuatro buques: el buque Hope Island de 3434 TEU por 8 a 10 meses a una tarifa de $17,250 por día;el buque Atlantic Discoverer de 2.754 TEU durante 10 a 12 meses a razón de 17.000 dólares por día;el buque Sheng An de 17.891 TEU durante 6 a 8 meses a razón de 14.500 dólares por día;y el buque Atlantic West de 1.355 TEU durante 5 a 7 meses a razón de 13.000 dólares por día.
Aumentan los riesgos para las empresas de leasing
Los volúmenes récord de pedidos se han convertido en una preocupación para las empresas de arrendamiento de buques.Si bien la mayoría de los buques de estas empresas han sido arrendados este año, ¿qué pasará después?
A medida que las compañías navieras reciben de los astilleros embarcaciones nuevas y más eficientes en combustible, es posible que no renueven los arrendamientos de embarcaciones más antiguas cuando expiren.Si los arrendadores no pueden encontrar nuevos arrendatarios o no pueden obtener ganancias del alquiler, enfrentarán tiempos de inactividad de los buques o eventualmente optarán por desguazarlos.
Tanto MPC como GSL enfatizan que el alto volumen de pedidos y el impacto potencial en los arrendadores de buques esencialmente solo ejercen presión sobre los tipos de buques más grandes.El director general de MPC, Constantin Baack, afirmó que la gran mayoría de la cartera de pedidos corresponde a barcos más grandes y que cuanto más pequeño sea el tipo de barco, menor será el volumen de pedidos.
Baack también señaló que los pedidos recientes favorecen a los buques de combustible dual que pueden utilizar GNL o metanol, que son adecuados para buques más grandes.Para los buques más pequeños que operan en el comercio regional, no hay suficiente infraestructura de combustible de GNL y metanol.
El último informe de Alphaliner afirma que el 92% de los contenedores nuevos pedidos este año son buques listos para usar GNL o metanol, frente al 86% del año pasado.
Lister de GSL señaló que la capacidad de los portacontenedores encargados representa el 29% de la capacidad existente, pero para los buques de más de 10.000 TEU esta proporción es del 52%, mientras que para los buques más pequeños es sólo del 14%.Se espera que la tasa de desguace de buques aumente este año, lo que dará como resultado un crecimiento mínimo de la capacidad real.
Hora de publicación: 24-mar-2023