Fuente: Revista electrónica China Ocean Shipping, 6 de marzo de 2023.
A pesar de la disminución de la demanda y de las tarifas de flete, las transacciones de arrendamiento de buques portacontenedores siguen en curso en el mercado de arrendamiento de buques portacontenedores, que ha alcanzado un máximo histórico en términos de volumen de pedidos.
Las tarifas de arrendamiento actuales son mucho más bajas que en su punto máximo. En su punto máximo, un arrendamiento de tres meses para un pequeño buque portacontenedores podía costar hasta $200,000 por día, mientras que el arrendamiento de un buque mediano podía alcanzar los $60,000 por día durante cinco años. Sin embargo, esos tiempos ya pasaron y es poco probable que regresen.
George Youroukos, CEO de Global Ship Lease (GSL), afirmó recientemente que "la demanda de arrendamiento no ha desaparecido; mientras la demanda continúe, el negocio de arrendamiento de barcos continuará".
Moritz Furhmann, director financiero de MPC Containers, considera que "las tarifas de arrendamiento se han mantenido estables por encima de los promedios históricos".
El viernes pasado, el índice Harpex, que mide las tarifas de arrendamiento de diversos tipos de buques, cayó un 77% desde su máximo histórico en marzo de 2022, hasta los 1059 puntos. Sin embargo, este año el ritmo de descenso se ha ralentizado y el índice se ha estabilizado en las últimas semanas, manteniéndose en febrero en más del doble del valor previo a la pandemia de 2019.
Según informes recientes de Alphaliner, después del final del Año Nuevo chino, la demanda de arrendamiento de buques portacontenedores ha aumentado y la capacidad de alquiler disponible en la mayoría de los mercados de buques segmentados continúa siendo escasa, lo que indica que las tarifas de arrendamiento aumentarán en las próximas semanas.
Los buques portacontenedores de tamaño mediano y pequeño son más populares.
Esto se debe a que, durante el mejor momento del mercado, casi todos los grandes buques firmaron contratos de arrendamiento plurianuales que aún no han vencido. Además, algunos grandes buques que debían renovar este año ya habían extendido sus contratos de arrendamiento el año pasado.
Otro cambio importante es la reducción significativa de los plazos de arrendamiento. Desde octubre del año pasado, GSL ha arrendado sus cuatro barcos por un promedio de diez meses.
Según el agente marítimo Braemar, este mes, MSC ha fletado el buque Hansa Europe de 3469 TEU por 2 a 4 meses a una tarifa de $17,400 por día, y el buque Atlantic West de 1355 TEU por 5 a 7 meses a una tarifa de $13,000 por día. Hapag-Lloyd ha fletado el buque Maira de 2506 TEU por 4 a 7 meses a una tarifa de $17,750 por día. CMA CGM ha fletado recientemente cuatro buques: el buque Hope Island de 3434 TEU por 8 a 10 meses a una tarifa de $17,250 por día; el buque Atlantic Discoverer de 2754 TEU por 10 a 12 meses a una tarifa de $17,000 por día; el buque Sheng An de 17891 TEU por 6 a 8 meses a una tarifa de $14,500 por día; y el buque Atlantic West de 1.355 TEU por 5 a 7 meses a una tasa de 13.000 dólares por día.
Los riesgos aumentan para las empresas de leasing
Los volúmenes récord de pedidos se han convertido en una preocupación para las compañías de arrendamiento de buques. Si bien la mayoría de sus buques se han arrendado este año, ¿qué ocurrirá después?
A medida que las compañías navieras reciben buques nuevos y de mayor eficiencia energética de los astilleros, es posible que no renueven los contratos de arrendamiento de los buques más antiguos cuando vencen. Si los arrendadores no pueden encontrar nuevos arrendatarios ni obtener beneficios del alquiler, se enfrentarán a un tiempo de inactividad de los buques o podrían optar por desguazarlos.
Tanto MPC como GSL enfatizan que el alto volumen de pedidos y el posible impacto en los arrendadores de buques básicamente solo presionan a los buques de mayor tamaño. El director ejecutivo de MPC, Constantin Baack, afirmó que la gran mayoría de la cartera de pedidos corresponde a buques de mayor tamaño, y que cuanto más pequeño es el tipo de buque, menor es el volumen de pedidos.
Baack también señaló que los pedidos recientes favorecen los buques de doble combustible que pueden usar GNL o metanol, adecuados para buques de mayor tamaño. Para los buques más pequeños que operan en el comercio regional, la infraestructura de GNL y metanol es insuficiente.
El último informe de Alphaliner afirma que el 92% de los nuevos buques portacontenedores pedidos este año son buques preparados para utilizar combustible de GNL o metanol, frente al 86% del año pasado.
Lister, de GSL, señaló que la capacidad de los buques portacontenedores encargados representa el 29% de la capacidad existente, pero para los buques de más de 10.000 TEU, esta proporción es del 52%, mientras que para los buques más pequeños, es solo del 14%. Se prevé que la tasa de desguace de buques aumente este año, lo que resultará en un crecimiento mínimo de la capacidad real.
Hora de publicación: 24 de marzo de 2023