Fuente: Revista electrónica China Ocean Shipping, 6 de marzo de 2023.
A pesar de la disminución de la demanda y la caída de las tarifas de flete, las transacciones de arrendamiento de buques portacontenedores continúan en el mercado, que ha alcanzado un máximo histórico en términos de volumen de pedidos.
Las tarifas de arrendamiento actuales son mucho más bajas que las que alcanzaron en su punto máximo. En su apogeo, el arrendamiento de un pequeño buque portacontenedores durante tres meses podía costar hasta 200.000 dólares al día, mientras que el de un buque de tamaño mediano podía llegar a los 60.000 dólares diarios durante cinco años. Sin embargo, esos tiempos ya pasaron y es poco probable que regresen.
George Youroukos, director ejecutivo de Global Ship Lease (GSL), declaró recientemente que "la demanda de arrendamiento no ha desaparecido; mientras exista demanda, el negocio del arrendamiento de buques continuará".
Moritz Furhmann, director financiero de MPC Containers, opina que "las tarifas de arrendamiento se han mantenido estables por encima de los promedios históricos".
El viernes pasado, el índice Harpex, que mide las tarifas de arrendamiento de diversos tipos de buques, cayó un 77% desde su máximo histórico de marzo de 2022, situándose en 1059 puntos. Sin embargo, el ritmo de descenso de este año se ha ralentizado y el índice se ha estabilizado en las últimas semanas, aunque sigue siendo más del doble del valor que tenía antes de la pandemia de 2019, en febrero.
Según informes recientes de Alphaliner, tras la finalización del Año Nuevo chino, la demanda de alquiler de buques portacontenedores ha aumentado, y la capacidad de alquiler disponible en la mayoría de los mercados de buques segmentados sigue siendo escasa, lo que indica que las tarifas de alquiler subirán en las próximas semanas.
Los buques portacontenedores de tamaño mediano y pequeño son los más populares.
Esto se debe a que, durante el mejor momento del mercado, casi todos los grandes buques firmaron contratos de arrendamiento plurianuales que aún no han expirado. Además, algunos grandes buques cuyos contratos vencen este año ya los prorrogaron el año pasado.
Otro cambio importante es que los plazos de arrendamiento se han acortado significativamente. Desde octubre del año pasado, GSL ha arrendado sus cuatro barcos por un promedio de diez meses.
Según el corredor marítimo Braemar, este mes, MSC ha fletado el buque Hansa Europe de 3469 TEU por 2-4 meses a una tarifa de $17,400 por día, y el buque Atlantic West de 1355 TEU por 5-7 meses a una tarifa de $13,000 por día. Hapag-Lloyd ha fletado el buque Maira de 2506 TEU por 4-7 meses a una tarifa de $17,750 por día. CMA CGM ha fletado recientemente cuatro buques: el buque Hope Island de 3434 TEU por 8-10 meses a una tarifa de $17,250 por día; el buque Atlantic Discoverer de 2754 TEU por 10-12 meses a una tarifa de $17,000 por día; el buque Sheng An de 17891 TEU por 6-8 meses a una tarifa de $14,500 por día; y el buque Atlantic West de 1355 TEU durante 5 a 7 meses a una tarifa de 13.000 dólares por día.
Los riesgos aumentan para las empresas de arrendamiento.
El volumen récord de pedidos se ha convertido en una preocupación para las empresas de arrendamiento de buques. Si bien la mayoría de los buques de estas empresas ya se han arrendado este año, ¿qué sucederá después?
A medida que las navieras reciben buques nuevos y más eficientes en consumo de combustible de los astilleros, es posible que no renueven los contratos de arrendamiento de los buques más antiguos cuando estos expiren. Si los arrendadores no encuentran nuevos arrendatarios o no obtienen beneficios del alquiler, se enfrentarán a periodos de inactividad de los buques o, incluso, podrían optar por desguazarlos.
Tanto MPC como GSL destacan que el elevado volumen de pedidos y su posible impacto en las empresas de arrendamiento de buques ejercen presión principalmente sobre los buques de mayor tamaño. El director ejecutivo de MPC, Constantin Baack, afirmó que la gran mayoría de los pedidos corresponden a buques grandes, y que cuanto menor es el tipo de buque, menor es el volumen de pedidos.
Baack también señaló que los pedidos recientes favorecen a los buques de combustible dual que pueden usar GNL o metanol, los cuales son adecuados para buques de mayor tamaño. Para los buques más pequeños que operan en el comercio regional, la infraestructura de combustible de GNL y metanol es insuficiente.
El último informe de Alphaliner indica que el 92% de los nuevos buques portacontenedores encargados este año son buques preparados para utilizar GNL o metanol como combustible, frente al 86% del año pasado.
Lister, de GSL, señaló que la capacidad de los buques portacontenedores encargados representa el 29 % de la capacidad existente, pero para los buques de más de 10 000 TEU, esta proporción asciende al 52 %, mientras que para los buques más pequeños es de tan solo el 14 %. Se prevé que la tasa de desguace de buques aumente este año, lo que se traducirá en un crecimiento mínimo de la capacidad real.
Fecha de publicación: 24 de marzo de 2023